Rivian připravuje druhý model v historii značky a sází na to, že právě R2 zvládne posun z okrajového výrobce k objemům, které už dávají smysl i finančně. Prototyp slibuje dojezd přes 480 km, dvoumotorový pohon a schopnosti mimo asfalt, zároveň ale stojí na platformě postavené hlavně na úspory a jednodušší výrobu.
Rivian už není jen o velkém R1S a pick upu R1T. R2 má značku dostat k širšímu publiku, s cenou v USA od 45 000 dolarů a se snahou zachovat charakter, kvůli kterému si Rivian lidé spojují s dobrodružstvím. „Mise byla dodat stejný zážitek v podstatě za polovinu ceny, abychom dostali do značky víc lidí.“ řekl Max Koff z Rivianu.
V zákulisí je cítit tlak. R2 je pro firmu klíčový krok, protože cílem už není vyrábět zhruba 50 tisíc aut ročně, ale dostat se na 150 tisíc a dál. „Cena výroby aut a cena, za kterou je prodáváme, se konečně dostává do správného pásma, ale vyžaduje to měřítko.“ řekl Max Koff.
Úspory v základu, méně dílů a lehčí konstrukce
R2 je postavený jinak než R1. Místo rámové konstrukce používá samonosnou karoserii navrženou pro tuhost a potlačení vibrací a hluku. Důraz šel na co nejmenší složitost a nízký počet dílů, včetně velkých vysokotlakých odlitků, které nahrazují řadu lisovaných a svařovaných částí. Zadní podlaha je jeden velký odlitek a celkově se zjednodušuje celý výrobní řetězec. Kusovník R2 má být zhruba poloviční oproti R1 a kabeláž se měla zkrátit o zhruba 3,7 kilometru proti druhé generaci R1.
Výsledkem má být velké shazování kil. Zmiňuje se rozdíl přibližně 900 kilogramů proti R1, přitom tuhost má vzrůst o 23 procent a samotná karoserie má být lehčí asi o 90 kilogramů. I tak se u prototypu počítá s hmotností kolem 2 250 kilogramů.
Do balíčku úspor patří i podvozek. R2 má sice semiaktivní tlumiče, ale bez vzduchového odpružení a bez hydraulické kontroly náklonů. Vpředu je MacPherson, vzadu víceprvková náprava.
Parametry prototypu a výbava pro každodenní život
Testovaný prototyp míří spíš k vyšším verzím. Dva elektromotory mají dávat variabilní čtyřkolku, výkon zhruba 482 kw a točivý moment přibližně 826 Nm. Z toho vychází zrychlení z 0 na přibližně 97 km/h a udávaný dojezd v režimu EPA přes 480 km. Světlá výška má být 243 milimetrů, což je výrazně víc než u Modelu Y, u kterého se uvádí zhruba 167 milimetrů. Pomáhat mají i krátké převisy a terénní režimy, včetně možnosti vypnout stabilizaci a spoléhat na ovládání jedním pedálem s rekuperací.
V kabině se objevuje nové ovládání na volantu, takzvaná haptická otočná kolečka pro palce. Umí se otáčet, naklánět a reagovat i na zatlačení nebo zatažení, přičemž haptika dává najevo, co se právě děje. Současně to znamená, že si člověk musí chvíli zvykat.
Interiér se má měnit i podle praktických připomínek uživatelů. Přibývají úložné prostory, dvě přihrádky vpředu v palubní desce, větší kapsy ve dveřích na lahve a přepracovaná středová konzole. Kvůli místu se mění konstrukce dveří i umístění reproduktorů.
Rivian zůstává u vlastního infotainmentu bez CarPlay a Android Auto, s důrazem na vlastní software a průběžné bezdrátové aktualizace. Operační systém se měl přepracovat, přidat ovládání gesty a panel rychlého přístupu k základním funkcím. Elektronika se má víc centralizovat, aby byla jednodušší na servis, část řídicích jednotek má být soustředěná v jedné oblasti přístupné po zvednutí zadního sedadla.
R2 má cílit přímo na Tesla Model Y i cenou. A Rivian si dobře uvědomuje, proč je tohle srovnání lákavé: „Důkazem, že je po elektromobilech poptávka, je Model Y. Prodává se 400 000 kusů ročně a je šest, sedm let starý.“ řekl Max Koff. Pokud se R2 povede doručit v plánované ceně a s tímhle mixem techniky, má být pro Rivian začátkem úplně jiné kapitoly.